Қазақстан жолдары: неге жыл сайын жөнделген трасса қайта бұзылады?

Көктем келген сайын Қазақстанның көптеген өңірінде бір көрініс қайталанады. Қыстан шыққан жолдардың беті ойылып, кеше ғана жөнделген асфальт қайта бүлінеді. Әсіресе облысаралық немесе аудандық трассаларда көлік жүргізген адам үшін бұл таңсық жағдай емес, деп хабарлайды Sn.kz ақпарат порталы.

Жүргізушілердің көпшілігі бір сұрақты қояды: мемлекет жол жөндеуге миллиардтаған теңге бөледі, техника келеді, асфальт төселеді – бірақ неге бірнеше айдан кейін сол жол қайтадан шұңқырға толады?

Бұл сұраққа эмоциямен «кім кінәлі?» деп мемлекетті кінәлау оңай. Бірақ мәселенің түпкі себебін түсіну үшін жол саласының қалай жоспарланатынын, сапасы қалай бағаланатынын және бөлінген қаржының нақты нәтижеге қалай айналатынын қарастыру қажет. Шын мәнінде, проблема тек асфальттағы шұңқырларда емес. Жол инфрақұрылымын басқару жүйесінің өзінде жатыр.

Қазақстандағы жол жағдайына қатысты ресми деректер алғашқы қарағанда жаман емес. 2025 жылдың қорытындысы бойынша жол-құрылыс маусымында шамамен 13 мың шақырым жолда түрлі жөндеу жұмыстары жүргізілген, оның 6 мың шақырымы толық аяқталған. Сонымен қатар ресми есептерде республикалық жолдардың 94%-ы, ал жергілікті жолдардың 91%-ы нормативтік жағдайда деп көрсетіледі.

Егер тек осы пайыздарға сүйенсек, Қазақстандағы жолдардың жағдайы жаман емес сияқты. Бұл көрсеткіштерге қарағанда республикалық желінің шамамен 6%-ы, ал жергілікті жолдардың 9%-ы ғана күрделі жөндеуді қажет етеді.

Алайда қарапайым жүргізушінің күнделікті тәжірибесі бұл статистикамен әрдайым сәйкес келе бермейді. Көпшілік үшін жол сапасының өлшемі – ресми пайыз емес, күн сайын жүретін нақты жол учаскесі.

Бұл айырмашылықтың себебі – жол жағдайын бағалау әдістемесінде. Мысалы, кейбір аудит материалдарында республикалық маңызы бар жолдардың «жақсы және қанағаттанарлық» жағдайдағы үлесі 72% деп көрсетілген. Бұл жағдайда проблемалы учаскелердің үлесі 28%-ға дейін жетеді.

Яғни әртүрлі әдістемелер қолданылғанда нәтижелер де өзгереді. Бір есеп бойынша жолдардың басым бөлігі нормативке сай көрінуі мүмкін, ал басқа өлшем бойынша жағдай әлдеқайда күрделі болып шығады.

Сондықтан қоғамдағы пікірталас көбіне «жол жақсы ма, әлде жаман ба?» деген сұрақтың төңірегінде жүреді. Ал қарапайым азамат үшін статистикадан гөрі өз көлігімен жүретін нақты трасса маңызды.

Жол сапасы туралы әңгімеде жиі айтылатын тағы бір ұғым – капиталдық жөндеу. Көпшілік бұл сөзді «жолды толық жаңарту» деп қабылдайды. Бірақ заңнамадағы анықтама сәл күрделірек.

Капиталдық жөндеу – жолдың техникалық санатын өзгертпей, оны белгілі бір мерзімге қайта қалпына келтіруге арналған жұмыстар кешені. Бұл тек асфальттың үстін жаңарту емес. Мұнда жолдың негіз қабаты, жабын конструкциясы, су бұру жүйесі, қоршаулар мен жол белгілері сияқты барлық инженерлік элементтері қайта қалпына келтірілуі тиіс.

Ал реконструкция дегеніміз – жолды түбегейлі өзгерту. Яғни оның геометриясын, өткізу қабілетін немесе санатын өзгерту. Мысалы, екі жолақты трассаны төрт жолақты магистральға айналдыру – реконструкцияға жатады.

Салалық сарапшылар мен ғылыми талқылауларда келтірілетін деректер мәселенің шын ауқымы әлдеқайда кең болуы мүмкін екенін көрсетеді. Қазақстанда жалпы 185 мың шақырым автожол бар. Сарапшылардың кейбір бағалауынша, соның 71 мың шақырымы критикалық жағдайда болуы мүмкін. Сонымен қатар республикалық жолдардың шамамен 20%-ы, ал жергілікті жолдардың 70%-ы толық реконструкцияны қажет етеді деген пікірлер де айтылады.

Тағы бір маңызды дерек – облыстық және аудандық жолдардың бар болғаны 44%-ында ғана асфальтобетон жабын бар. Қалған учаскелерде қиыршықтас немесе топырақ жолдар кездеседі. Егер бұл деректерді ескерсек, «нормативтік пайыз» бен жол сапасы туралы халық пікірінің неге сәйкес келмейтіні түсінікті болады. Кейбір жолдар қағаз жүзінде нормативке сай болуы мүмкін, бірақ олардың өткізу қабілеті, дренаж жүйесі немесе жабын сапасы ауыр жүк көліктерінің тұрақты қозғалысына төтеп бере алмайды.

Жолдардың тез бұзылуының бірнеше негізгі себебі бар. Бұл факторлар ресми аудит материалдары мен мемлекеттік баяндамаларда да аталады.

1. Ауыр жүк көліктері

Жолдың тез тозуына әсер ететін негізгі факторлардың бірі – артық жүктелген жүк көліктері. Аудит деректерінде рұқсат етілген салмақтан асып кеткен ауыр көліктер жолдың бұзылуын бірнеше есе жылдамдататыны көрсетілген. Бұл мәселені шешу үшін Қазақстанда автоматтандырылған өлшеу станциялары орнатылып жатыр. Мемлекет алдағы жылдары олардың санын 220-ға дейін жеткізуді жоспарлап отыр, қазіргі уақытта 70-тен астам станция іске қосылған. Алайда сарапшылар бақылау жүйесі тек техникалық құралдармен шектелмеуі керек екенін айтады. Өлшеудің дәлдігі, айыппұл салу рәсімінің ашықтығы және деректердің сенімділігі болмаса, мұндай жүйе жолды қорғаудан гөрі жаңа даулардың көзіне айналуы мүмкін.

2. «Орташа жөндеуге» тәуелділік

Тағы бір мәселе – жол саласында орташа жөндеудің шамадан тыс қолданылуы. Кейбір жобалар толық жобалық-сметалық құжаттамасыз жүзеге асырылады. Инженерлік тұрғыдан бұл қауіпті тәжірибе. Егер жолдың негізі әлсіз болса, тек үстіңгі қабатты жаңарту мәселені шешпейді. Бірнеше маусым өткен соң асфальт қайта жарылып, жөндеу жұмыстары тағы қайталанады.

3. Қаржының тиімсіз жұмсалуы

Соңғы төрт жылда Қазақстанда жол саласына шамамен 1,9 триллион теңге бөлінген. Бұл қаражат жол салу, реконструкция және күтіп ұстау жұмыстарына бағытталған. Алайда аудит деректерінде бірқатар мәселелер көрсетілген. Кейбір халықаралық жобаларда басқару сапасының төмендігі мен мерзімнің созылуы салдарынан игерілмеген аванстарға қызмет көрсету шығындары өскен. Нәтижесінде бюджетке 40 миллиард теңгеге жуық қосымша шығын келген. Сонымен қатар жобалардың құны 294 миллиард теңгеге қымбаттағаны, ал жол операторының 21 миллиард теңге расталмаған шығындары төленгені туралы мәліметтер бар. Бұл жерде мәселе қаржының жеткіліксіздігінде емес. Негізгі проблема – бөлінген қаражаттың тиімді нәтижеге айналмауында.

4. Материал сапасы

Жол сапасына әсер ететін тағы бір маңызды фактор – қолданылатын материалдардың сапасы. Мемлекеттік құрылымдарға қарасты Ұлттық жол активтері сапасы орталығы жыл сайын жол материалдарын тексереді.Мысалы, 2024 жылы 47 мың үлгі материал тексеріліп, 22 мың шақырым жолда аспаптық диагностика жүргізілген. Ресми мәлімет бойынша ақаулар саны азайған. Дегенмен аудит кейбір жағдайларда сапа бақылауы жеткілікті тиімді емес екенін көрсетеді. Материал тапшылығы мен технологиялық талаптардың сақталмауы жол құрылысының өзіндік құнын өсіріп, сапасына кері әсер етеді.

5. Климаттық жағдай

Қазақстандағы климат жол құрылысына ерекше талап қояды. Қыста жер қатты тоңып, көктемде еріген кезде жолдың негізі ылғалданады. Мұндай жағдайда оның көтергіш қабілеті төмендейді. Дәл осы кезеңде ауыр жүк көліктері қозғалысы күшейсе, асфальт жабын тез бұзылады. Ғылыми зерттеулер де көктемгі еріген кезең жолдардың ең осал уақыты екенін көрсетеді.

Осы факторлардың барлығы бір нәрсені көрсетеді: жол мәселесін тек жыл сайынғы жөндеумен шешу мүмкін емес. Сарапшылардың пікірінше, жол саласында өмірлік циклға негізделген басқару жүйесі қажет. Яғни жол тек салынған сәтте емес, бүкіл қызмет ету мерзімі бойы бақылауда болуы тиіс. Мұндай жүйеде:

• ұзақ мерзімді жоспарлау

• тұрақты диагностика

• кепілдік міндеттемелері

• ашық деректер базасы маңызды рөл атқарады.

Қазақстанда бұл бағытта цифрлық жобалар іске асырылып жатыр. Мысалы, «Е-Жолдар» платформасы аясында жолдардың цифрлық паспорты, жөндеу тарихы және қоғамдық бақылау модульдері әзірленуде. Жүйені 2026 жылы тәжірибелік пайдалануға енгізу жоспарланған. Егер әр жол учаскесінің қашан жөнделгені, қандай материал қолданылғаны және кепілдік мерзімі қандай екені ашық көрсетілсе, қоғамдағы талқылау да өзгеруі мүмкін. Сонда негізгі сұрақ «ақша бөлінді ме?» емес, «бөлінген ақша нақты қандай сапаға айналды?» деген деңгейге көтеріледі. Ал бұл – жол сапасын жақсартудың ең маңызды шарты.